自1988年開始起步，隨著我國改革開放的不斷深入和交通事業的持續、快速發展，建設監理制度已成為我國公路、水運工程建設中不可缺少的重要環節，所起的作用也越來越明顯。

建設工程監理，即有資質的監理單位接收業主的委托和授權，根據國家批準的工程項目文件、有關法律、法規和監理合同及其他建設合同進行的監理、管理活動。它由監理單位對承包單位在施工質量、建設工期和資金使用等方面，代表建設單位實施監督。監理單位即監理公司，是指具有法人資格、并取得交通主管部門頒發的公路工程施工監理資質證書，從事工程監理業務的經濟組織。它是監理工程師的執業機構。監理工程師需經全國統一考試合格，取得《監理工程師資格證書》并經注冊登記。他是代表業主監控工程質量，是業主和承包商之間的橋梁，這不僅要求執業者懂得工程技術知識、成本核算，還需要其非常清楚建筑法規。在監理工作進行時，還需總監理工程師一職，他由法定代表人書面授權，全面負責委托監理合同的履行，主持項目監理機構的監理工程師。此外，監理人員還包括專業監理工程師和監理員，但對于信息系統工程建設的全過程監理的質量，總監理工程師的作用至關重要。總監具體工程項目施工過程中，應做到誠信服務，事前予控，重視工程工地例會。

建設工程監理經招投標，簽訂合同同時任命總監、組成更建理班子，再由總監監理具體規劃，并按施工要求建立建立實施細則，便能進行質量監控。在質量監控過程中，需做到精心策劃，事前予控;認真履行事中檢查驗收;實事求是進行評定。建設工程監理的主要內容是：控制工程建設的投資控制、建設工期控制、工程質量控制;進行信息管理、工程建設合同管理、安全管理;協調有關單位之間的工作關系，即“三控、三管、一協調”。其主要建理制度包括：開工申請，圖紙會審，材料報驗，分項驗收、屏蔽驗收，會議制度，資料管理和開工停工令。同時，監理工作須具有服務性，獨立性，公開性和獨立性，以保證監理工作正常而高效的進行。

目前，雖然建設監理制度已經在全國范圍內推行，但業主、施工單位和質量監督機構對實行工程監理的意義及其重要性還是缺乏認識，對監理人員的地位及與各方的關系也不甚了解。有些業主認為監理人員是自己的雇員，必須為自己的利益著想，按自己的要求辦事。質量監督機構認為監理人員代替了自己的職能，因而忽視了對工程質量的監管。由于對監理人員工作的模糊認識，使工程建設各方在關系的協調上不順暢，監理人員的決定不能實施，監理效果不夠理想，工程質量監督工作出現漏洞。當工程出現質量問題時，還容易出現互相推諉扯皮的現象。

實行建設監理制度是我國建設領域的一項重大改革，是我國對外開放、國際交往日益擴大的結果。通過實行建設監理制度，我國建設工程的管理體制開始向社會化、專業化、規范化的先進管理模式轉變。這種管理模式，在項目法人與承包商之間引入了建設監理單位作為中介服務的第三方，進而在項目法人與承包商、項目法人與監理單位之間形成了以經濟合同為紐帶，以提高工程質量和建設水平為目的的相互制約、相互協作、相互促進的一種新的建設項目管理運行機制。這種機制為提高建設工程的質量、節約建筑工程的投資、縮短建筑工程的工期創造了有利條件。

在接下來的實習中，我們對給水排水工程工程施工進行了學習。

總所周知，在任何工程項目中，設計與施工都是創造性的工作，兩者相互配合，相輔相成。

設計工作是指工程建設目標，運用工程技術和經濟方法，對建設工程的工藝、土木、建筑、公用環境等系統進行綜合策劃，論證編制建設所需要的設計文件及相關活動。其主要內容包括：

1.基礎資料準備：包括工程概況、地形圖、地質資料、任務下達書、道路工程投資資料，并結合以上資料進行現場踏勘;

2.方案設計、比選：較多的與甲方、審批部門的溝通，項目建設書、可行性研究報告，管線敷設方案的比選，工程沿線可作為雨水、污水出入關取得確定;

3.施工圖設計：依照設計原則進行要求達到經濟效益，主要設計參數分平面設計參數、縱斷面設計參數、橫斷面設計參數及各類孔口設計參數，設計過程中需專業協調，并遵循設計、施工、驗收規范，在施工中可采用新工藝，新材料，有必要時需繪制細部圖和大樣圖;

4.技術交流：以便對方案中存在問題進行改進和提高;

5.設計變更：針對施工中出現問題所采取的措施。

我們所學的給水排水工程專業，分為兩個大方向：市政和建筑。在接下來的實習中，我們針對市政工程設計這一方向進行了學習。市政工程項目建設過程由機會研究，初步可行性研究(項目建議書)，可行性研究報告，方案設計(兩個以上可行方案，在進行經濟、環境、社會效益等方面的綜合比較選出方案)，施工圖設計，工程施工，竣工驗收，項目管理等八項組成。工程設計內容包括方案設計，初步設計，施工圖設計。需注意，初步設計和施工圖設計最主要區別為施工圖設計帶大樣圖。工程設計須依據建設單位的委托、意見及要求，前期的項目建設書、可行性研究報告(評審)，管線綜合、其他專業及相關資料、法律法規即專業設計規范進行。其步驟設計為：

1.現場踏勘：弄清現場諸如雨水排放、污染源等情況;

2.資料調查

3.依據規范、法規、設計經驗確定分水嶺，劃分排水區域，選擇設計參數;

4.應盡量按照管線綜合規劃設計;

5.現場施工過程中的技術服務;

6.設計變更：注明項目名稱、位置、數量、規模等，經業主、施工、監理三方簽字方能生效。

再設計結束后，便可開始施工。管道工程施工的內容主要有設計交底(介紹工程項目，說明施工中需注意的問題和存在的疑問，并指出錯誤)，收集資料(包括現場管線情況、地質水文、水電、機械等)，施工組織(工程概況、施工方法、材料機械的供應、安全、工期計劃、環境保護等)，測量(根據水準點確定井位)。在施工完成后，還需根據施工圖設計變更、中間驗收數據、材料合格證及驗收報告進行驗收方能投入使用。中間驗收數據是在施工中，也所做的中間驗收的記錄，包括管道、地基、基礎等。

在對市政工程設計的理論知識學習了之后，我們還對工程實例進行了學習，使我們所學的知識得以鞏固，在腦中初步形成了工程的概念。

這一天，我們學習了排水工程。

排水工程是給水排水工程的一個重要組成部分。其規劃與設計應符合區域規劃以及城市和工業企業的總體規劃，并應與城市和工業企業中其他單項工程建設密切配合，互相協調;要與臨近區域的污水和污泥的處理和處置協調;應處理好污染源治理與集中處理的關系;城市污水是可貴的淡水資源，在規劃重要考慮污水經再生后回用的方案;如排果設計水區域內尚需考慮給水和防洪的問題，污水排水工程與給水工程協調，雨水排水工程與防洪工程協調，以節省總投資所謂實踐是檢驗真理的標準，通過旁站，使我近距離的觀察了整個房屋的建造過程，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識比如，鋼筋的綁扎，底層基礎鋼筋的綁扎首先要放樣，每一跨度里鋼筋的接頭數只有25%，即4根鋼筋里只有一個接頭，另外，接頭要盡量放在受壓區內。在砌墻的過程中，如遇到墻要轉角或相交的時候，兩墻要一起砌起來，在留槎的過程中，可以留斜槎，如果要留直槎，則必須留陽槎，且要有拉結筋，不能留陰槎。在進行混凝土施工的過程中，要特別注意混凝土的配合比，在天熱的時候要注意養護。

通過這次實習，我學到了很多知識那是在課堂上無法學到的東西。在我看來理論知識固然重要，不過實踐更重要。在施工中，很多時候靠的是經驗，在經驗來源的同時用理論知識去檢驗。所以就算理論知識掌握得在好，沒有實習和工作的實際經驗也很難解決施工中時刻遇到的種.種問題。

記得實習第一天，李工說過一句話一句不得不讓我折服的話：他說，如果說理論知識我比不上你們，因為你們接受過大學教育而我自己沒有。但是我有多年的工作經驗即便沒上過大學，對這些問題的解決也很熟悉。只要你們有過實際工作一年的經驗，就會很熟悉了。在我看來，這或許是前輩的謙虛和對我們的鼓勵以及對我們的要求吧。我想也是，在這樣看來我們沒有理由做得更好。在一次和白工的閑聊中，他作為一個前輩給了我們很多啟示。

工程管理的實習報告篇2

一.實習單位簡介

我本次實習是在勉縣交通局下屬單位勉縣路橋工程總公司，該公司成立已近40年，具有多年的實地施工經驗。曾經參與過川、陜、甘三省交界處市縣級公路的建設，近十幾年參與建設了國道108、西(安)漢(中)高速公路的建設。施工質量均達到了設計要求。近幾年，該公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身于農村基礎設施的建造，為農村的鄉村公路改造貢獻自己的力量。

勉縣路橋工程總公司的主要職能有：負責編制全縣公路發展規劃和年度發展計劃并組織實施;負責全縣公路、水路基礎設施建設、管理和維護;負責公路、水路基礎建設市場的管理;監督組織實施重點公路、水路建設項目、負責公路、水路交通質量、計量、環保、價格的管理工作。負責公路建設項目的立項、報批、技術標準、技術規范、工程質量的審查管理和監督，組織對工程建設項目的竣工驗收和審定工程決算、負責交通戰備工作、承辦縣政府交辦的其他事項。

二.本次實習地點

108國道(或“國道108線”、“g108線”)是在中國的一條國道，起點為北京，終點為云南昆明，全程3356千米。這條國道經過北京、河北、山西、陜西、四川、和云南6個省市。

我本次實習地點為108國道陜西的勉縣至寧強段，該段經過的車輛多為跨省的長途貨運汽車，該地為川、陜、甘三省所處的交通要道。由于該路已經運行了十余年，路面受損嚴重，嚴重威脅車輛及行人的安全。政府決定持資修補和改建受損路面。

陜西段108國道路改建和修補工程于2006年11月完工，改建后的路仍為二級公路，設計行車時速80公里/小時，設計使用周期20年，路面結構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩定風化料基層+20cm的石灰土底基層。盡管在施工中加強了質量管理并改進了施工工藝，但仍是不斷出現各種類型的裂縫。這些裂縫(不包括面板的干縮裂縫)多半發生在混凝土面板澆注后的1～2天內，位置大多在距縮縫1米的范圍內，個別也有在面板中部開裂的。縫寬隨時間的延續，由細發展到寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發現。縫深可貫通板面，嚴重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。

三.水泥混凝土路面裂縫的防治

造成面板開裂沉降和斷裂的因素是很多的，只要施工中不謹慎隨時都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉、抗折強度低于混凝土的收縮和翹曲應力時，裂縫就會產生，而隨著時間、氣溫變化、雨水滲入及行車作用，會最終導致全部路面的破壞，目前尚無理想的修補方法。對裂縫嚴重的面板只有鏟掉重澆新板，在澆注前應在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設傳力桿。面板裂縫輕微且不再發展的，可以采取修補。修補工作不但費工費料，外觀難看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板。為此，施工過程中要嚴格管理，精心組織，最大限度地降低裂縫的產生。

1保證路基最佳密實度

路基的沉降會使其強度減弱，要使沉降一點不發生也是不可能的，即使是路基達到98%的密實度，那么還有2%的空隙率，有空隙就會有沉降。微量的沉降不會造成路基的破壞。因此，為保證路基足夠的穩定性，就必須把沉降量減小到最小值，尤其要避免發生影響嚴重的不均勻沉降。靠自然沉落減小沉降的做法在高等級公路施工中是不合適，尤其是工期短的工程，更無可能。即使采用加載預壓，也是不經濟的。

路基發生沉降有兩種情況:一是地基軟弱，未做好加固處理，其承載能力低于覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形;二是填土層壓實不好，密實度小于設計要求，其強度必然不足，在自重和外力作用下就會發生變形，密實度愈小其變形愈大。為減少因地基沉降而造成的路基變形，在填筑路基前，先清除地基表面的農作物、樹木雜草以及腐殖土，然后用重型壓路機械多遍碾壓，使地基壓實度不小于93%。

該路全線有300米的地基不良地段(屬地基過濕)，承載力不足1.2kg/cm2，車輛在地基上無法行走。填筑路基須先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30厘米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測，地基壓實度已達90%以上。

為使路基有良好的密實度和提高其強度,減少路基的塑性變形和滲透系數,從而增加穩定性,使填土層的沉降量減小到最低限度,結合施工單位的現有碾壓設備,在填筑路基時采取“分層填筑”和“薄層多壓”的做法，每層厚度不超過30cm。曾在k3+000~k3+100段填筑長100米的試驗段，層厚50cm，填土層的土質為粘性土，用18噸振動壓路機在最佳含水量時，碾壓五遍后檢測其壓實度小于93%(達不到設計要求)，繼續碾壓到十遍，再檢測其壓實度，發現無明顯提高。

相鄰一段層厚30cm的填土層長200米，用同樣的粘性土和碾壓機械，當碾壓至第四遍后，檢測其壓實度已達93%~95%。在有大噸位壓實機械的條件下，如50噸振動壓路機，重夯以及強夯等，可適當增加每層的填筑厚度，具體的層厚應根據不同的機械經試驗確定。為保證有均勻的強度，必須強調“分層填筑”，因不同層次有不同的壓實度要求。

2提高基層的強度與穩定性

混凝土路面的基層必須具有剛度大、整體性強和水穩性好。常用的基層結構有石灰粉煤灰穩定碎石、石灰土、工業廢渣類等半剛性基層。石灰土宜作為底基層，不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層。石灰土的初期強度和水穩性較低，同時干縮，冷縮易產生裂縫。從面層縫隙滲入的水會使石灰土基層表面水化，降低強度，同時也易使面層滑動。該路工程采用水泥穩定碎石，它比石灰穩定土好，因為它的水穩性好。

該路工程的基層強度要求灑水養生7天，其飽水無側限抗壓強度>0.8mpa，28天應達到1.2mpa以上。有一合同段試鋪的石灰土底基層，經檢測壓實度、灰劑量等各項指標都符合要求，唯做灰土飽水試驗時，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時，所有試件都已松散，根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動，而使面層坑槽、龜裂連片。

基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質量影響較大。基層施工時若拌和不勻、不同土質混雜使用，灰和土不過篩或粉碎不好而團塊多、平整度差，新老路基結合部處理的不好等等都會造成基層強度的不均勻、基層平整度差，還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內應力不等和增加混凝土板底的摩阻力，這在溫度應力作用下，易使面板斷裂。為此，在驗收基層交工時，除按中華人民共和國交通部頒布的《公路工程質量檢驗評定標準》規定的項目外，還應增加檢驗基層彎沉值、拌和均勻度、含水量等有關項目，使基層能給混凝土面板提供均勻而穩定的支撐，且能防止唧泥和凍脹等不良影響，保證路面有較好的整體強度和平整度，達到延長混凝土路面的使用壽命的目的。